日本坂トンネルの事故

日本にあるトンネルの中で、「日本坂トンネル」ほど有名なトンネルはほかに見当たらない。何がこのトンネルを有名にしたかと言うと、それは１９７９年に起こった史上最悪のトンネル火災事故である。当時、最新の消火設備を備えていた日本坂トンネルで１７０台の車が火災に巻き込まれ、死者７人を出したこの事故で、科学設備の脆さを見せ付けられたのである。また、大動脈である東名高速道路の不通による影響の大きさも見せ付けられた。
日本坂トンネルは、東京と名古屋（小牧）を結ぶ東名高速道路の静岡ＩＣと焼津ＩＣの間にある、長さ２０４５メートルのトンネルで、東名高速道路の中では最長である。事故は１９７９年７月１１日の夜、このトンネルの下り線（つまり、名古屋方面）で起こった。

＜注＞この文章は某新聞の過去記事を参考にしたものであり、一面からの見解に過ぎません。この事故に関して詳しく知りたい方は幅広く情報を収集なさるとともに、例えば
判例時報1462号
判例タイムス825号
道路行政セミナー93年8月号
訟務月報４０巻６号
などもご覧になって下さい。いずれも東京高等裁判所平成5年6月24日判決の掲載文です。

事故のあらまし

事故当時の様子

結局、事故の第一原因となった車はＢであり、前方不注意と処理されている。

火が出たのは、目撃者の証言から、乗用車Ｄであるとわかっている。このあと、火が次々と後続の車に燃え移り、結局１７０台もの車が火災に巻き込まれてしまったわけである。

前述の通り、日本坂トンネルは最新の科学消火設備をそなえたものであった。ところが‥‥。スプリンクラーは初期に作動したのであるが、あまりの猛火のため火は消えず、そのうち水が切れて作動しなくなった。結局、そのあとポンプ車や付近の川に頼らざるを得ず、消火に難航した。トンネルが長いため、ポンプ車のホースが届かず、何台かを中継せざるを得ないからである。そうすると、水圧が低くなり、消火が手間取ってしまう。

排煙装置は作動したが、あまりの煙の多さに、ほとんど効果がなかった。これこそ焼け石に水という言葉が当てはまる。

他の消火設備は火災によって電気コードが焼けてしまい、機能しなかった。こうして、最新であるはずの防災設備は脆くも崩れてしまい、事故に巻き込まれた人々は逃げるしか方法がなかったのである。

トンネル内は一時３００度にも達したといわれ、トンネル内部のコンクリートの熱は高熱でぼろぼろに崩れ落ち、鉄の支柱も折れ曲がり、トンネル入口からは熱風と煙が勢い良く吹きだしていた。一時は遠目にもトンネル入口が光っていたのがわかり、消火作業もあまりに危険なため途中でストップするなど、手が付けられない状態であった。結局、火災発生から丸一昼夜たった１２日夜、車がすべて燃え尽きるという形でようやく火災が大方おさまった。

下り線で起こったこの火災、実は上り線にも影響が出ており、上り線もしばらく不通となる。

事故の影響

東名高速の１日の交通量は当時、約５万６千台であった。このうち乗用車は４割未満、貨車類が６割以上。国道１号が乗用車２千９百台、貨車類が３千４百台であることを考えると、東名高速道路がいかに重要であるかがわかる。

迂回する道路は国道１号だけではない。名古屋より西へ向かうのであれば、中央自動車道も使える。

しかし、当時中央自動車道は全通しておらず、未開通区間である塩尻や勝沼付近では、国道２０号（甲州街道）で５０キロ以上の大渋滞が起こった。他の場所でものろのろ運転が続き、ガソリンの消費量が鰻のぼりとなり、省エネルギーが叫ばれていたこの時期、東名高速道路の不通はあまりにもいたかった。

復旧作業

まずは燃え尽きた車両の撤去から始まった。内部の熱気は絶えまない放水によって、「ようやく」冷え始めたものの、依然６０度以上の高温、数千トンに及ぶ瓦礫の山と、酸欠のおそれもあって、なかなかはかどらなかった。作業員の疲労も重なるばかりであった。

下り線はトンネル内部の損傷が激しく、開通は当分無理と判断し、比較的軽傷であった上り線での対面通行を行なうことになった。トンネル内を含む対面交通部分は時速４０キロに制限することで、事故から一週間後の１８日夜に上り線だけが復旧した。もちろん、今まで２車線だった部分が突然１車線になるわけだから、渋滞が目立ち、制限速度を破りたくても破れない状況であった。

結局、下り線が復旧したのは事故から２カ月もたった９月９日のことであった。

この間、かの有名なプロ野球中止の事件もおきている。この大動脈の不通によりプロ野球のユニフォームが届かなかったため、後楽園球場の野球が中止になったのである。そのほかに、不通になっている間、国鉄貨物の売上が大幅にアップしたらしい。

事故の検証

事故から2日後の見解

実は、前々から専門家によってこのような大きな火災事故が起こるのではないかと指摘されていた。
年々交通量が増加する東名高速道路では、通行量が絞られるトンネル内での数珠つなぎやスピードダウンがますますひどくなってきており、追突事故発生の危険性も、事故発生後の被害増大の可能性も極めて高くなってきていた。これを防ぐ手だては、せいぜい車間距離を開けるくらいしか方法はないのだが、少しでも車間距離を開けるとすぐに他の車に割り込まれてしまうので、結局数珠つなぎになってしまう。
ヨーロッパにあるモンブラントンネルでは、車間距離を自動的にチェックし、危険な車に対して警告が出る設備が備え付けられている。しかし、日本では交通量が圧倒的にちがうので、そんなことを行なうと、トンネルの入口で大渋滞が起こってしまうので、とても無理である。
また、この事故に関して、最初はマツヤニを積んだトラックが石油（危険物）を積んでいると勘違いされていた。つまり、当初は乗用車から発生した火がこの石油に燃え移って爆発的に火災が広がったと思われていたのである。
そういうわけで、危険物を積んだトラックを規制すべきかどうかという議論もあった。
当時、道路トンネル内の危険物車両の通行に関しては、長さ５０００メートル以上のトンネル、もしくは、海底トンネルに限り通行禁止が定められていた。
しかし、当時この制限の対象になったトンネルは、日本道路公団の中では、中央道の恵那山トンネルと国道２号の関門トンネルの２箇所だけであった。日本坂トンネルは規制の対象外で、危険物を満載した車両もフリーパスだったのである。
今回のような大火災事故を防ぐには、もっと防災設備のレベルをアップさせるか、車両の規制を厳しくするか、どちらかになる。防災設備のレベルを上げるのは、経済的な制約もある。今後、どのような対策をとるか、議論された。
また、最新の科学防災設備といわれながらも、基本的なところで対応策ができていなかったとの記事もある。トンネル内で立往生した数珠つなぎの車の避難、誘導路がない、とか、トンネル内の消火栓と消防車のホースの口径が合わなかったなど。
近隣の消防車が高速道路内の火災現場に到着するのが遅過ぎるという問題もある。一般車が路側帯を走るなど、ドライバーのマナーの悪さも遅れにつながっているといえる
＃現在はどんなに渋滞していても路側帯を走る車は少ないが、当時はいろんな話しがあったようだ。帰省ラッシュの渋滞を写した写真を見て、ある人曰く、「へぇー、いつから静岡付近が３車線に拡幅されたの？」。
実は、路側帯を走る車の列を１車線として計上していたのであった。
また、公団側は、ドライバーに消火器などで初期に消火するよう呼びかけていたが、今回の場合は、消火器ではとても手に追えない火の回り方であった。

その後の議論

結局、今回の事故もスピードの出し過ぎによる事故である。前方の渋滞に対応できないほどのスピードであったのだから、１００キロは当然越えていたと予想される。運転のルールの問題も今回の事故にからんでいるのだ。せめて、トンネル内は追い越し禁止にし、制限スピードを落して、少しでもスピードダウンさせるべきだという意見。ただし、むやみに制限速度を落とすのではなく、前方に渋滞があるときには渋滞表示を徹底するとか、渋滞がおきないような構造にするなどの対策が望ましい。
このトンネルの消火設備は１０年前の開通時の時点では、状況に見合った最新式のものであったが、１０年たつと、東名高速道路は産業道路となり、大型車が格段に増えている。交通量も大幅に増加している。
このような変化に対応して、設備を改善していくことができなかったのかという意見。
次が最も問題だと言われていたものである。
普通、トンネルの直前には電光表示盤が設置されており、トンネル内部の状況が把握できるようになっている。たとえば、トンネル出口に強風が吹いておれば、「トンネル出口横風注意」などと表示が出るようになっている。また、トンネル内で事故があった場合、「進入禁止」の表示が出るようになっている。
この日本坂トンネルの場合、この電光表示盤がトンネル入口から５００メートル以上も離れて設置されていたのである。しかも、それは日本坂トンネル用のものではなかった。
この日本坂トンネルにはいる約５５メートル前に小坂トンネルという長さ２６８メートルの短いトンネルがあるのだが、じつは、その電光表示盤は、この小坂トンネルから２００メートル手前に小坂トンネル用として立っていたのだ。つまり、日本坂トンネル用の表示盤はなかったことになる。
まあ、日本坂トンネルで事故が発生した場合、この表示盤に表示を出すわけだろうが、問題は、事故が起こった時、トンネル入口から５００メートル以内にいた車は、トンネル内で事故が起こったことさえも知らずにトンネルに突っ込んでいったことになる。
なぜ設置しなかったのかという理由を公団側は、小坂トンネルと日本坂トンネルの間のわずか５５メートルのところに表示盤を設置しても、高速走行をしていると読みとれないと判断したので設置しなかったと説明している。
しかし、この事故によって、日本坂トンネルの直前や、小坂トンネル内部にも表示盤を設置することにしたという。また、この進入禁止の表示に気づかず（あるいは無視して）通過した車のために、カーラジオで聞ける緊急放送設備をつけたり、物理的に進入を制限する遮断機を設置したりすることも検討しているということであった。
現在は長大トンネルの入口に、一般道路で使っている信号機が設置されているが、この考えもこのあたりで生まれたようである。また、長大トンネルではトンネル内に何箇所か情報表示板(よく非常駐車帯のところにある)が設置されているが、これもこの事故の教訓かもしれない。
そのほかに、比較的軽傷であった上り車線の対面交通による開通がなぜ１週間もかかったのかという批判も出ていた。
これは、１６０台を越える車両が数日間にわたって炎上した火災の消火作業のために上り線が必要であったからである。しかし、そうした事態を考慮しても３日もすれば開通しそうである。事実、公団でも当初は３日あれば開通できると見ており、事故から２日めの新聞でも「早ければ今日中に上り線は復旧」という内容のことを書いている。
しかし、焼けた下り線トンネル内は、車体も溶かす２０００度近い高温になり、一旦火が消えたと見えた車両も新鮮な空気に触れると再び燃え上がるなどの異常事態が５、６日間も続いたため、その完全な消火と、焼けた車両の排除作業を進める上で、上り線が事実上、「命綱」となっていたわけである。

補足＆現在の日本坂トンネル

今回の事故は今まで経験したことのない大規模の事故であったため、誤算も大きかったといえる。それだけにこの事故から学んだ教訓も数多くあったかとおもう。
しかし、このような悲惨な事故は今後あってはならないという願いも虚しく、１９８８年に中国自動車道吉和IC付近の境トンネルで犠牲者５人を出す火災事故が起こってしまうのである。

ただ、このような事故を起こさないように努力は行なわれているようだ。
現在、日本坂トンネルは下り車線が新トンネルとなっており、3車線で非常に中がクリアーに見える照明を使用している。そして、以前上下線で使っていた2本のトンネルを両方上り車線に使用して合計4車線となっている。
日本坂トンネルのすぐ側にあった小坂トンネルはリフレッシュ工事の時に日本坂トンネルと一体になったようだ（そのため日本坂トンネルの延長が伸びたようだ）。トンネルの入口には 2箇所に信号機が取り付けられるなど、相当安全に気を配っていることがわかる。

また、中国道上り線境トンネル付近にオービス（速度取締り機）が設置されているが、これもトンネル炎上事故を踏まえ、速度抑制のために設置されたのかも知れない。

このように防災の技術は着実に進歩し、努力も積み重ねられております。くれぐれも大事故を起こさぬよう、安全に運転したいものです。

＜参考＞境トンネル炎上事故
1988年7月15日午後9時20分頃に起こったもので、広島県佐伯郡吉和村中国自動車道上り車線の境トンネル(459m) で、 11台が炎上、死者5名を出した事故。クレーン車がトンネル内でスリップして車線をふさいだため後続の車が次々と追突した。

トップページ